Ο χρόνος μετράει αντίστροφα για την εφαρμογή της νομοθεσίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού-ΙΜΟ για τη χρήση από 1-1-2020 καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο
(Sox) 0,50%. Τα προβλήματα πολλά. Κάποιοι εφοπλιστές θα εγκαταστήσουν στα πλοία τους scrubbers, δηλαδή σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) και θα συνεχίσουν έτσι τη χρήση Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5%S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του με το αποθειωμένο. Άλλοι θα επιλέξουν τα καύσιμα χαμηλού θείου ή/και τις επιλογές καυσίμων LNG, και μερικοί θα επιλέξουν την αποταμίευση καυσίμων από Slow Steaming, δηλαδή από τη μείωση ταχύτητας των πλοίων.
Όλοι αναρωτιούνται αν θα επαρκούν τα αποθειωμένα καύσιμα, αφού τα διυλιστήρια δεν προλαβαίνουν να παράγουν τις αναγκαίες ποσότητες αυτού του καυσίμου. Οι κίνδυνοι να μείνουν πλοία «καραβοφάναρα» στις θάλασσες του κόσμου είναι ορατός. Όπως και οι κίνδυνοι να ανακατευτούν «χαρμάνια» καυσίμων αφού δεν υπάρχουν επαρκείς πιστοποιήσεις.
Μόνο στην Ελλάδα το διυλιστήριο για να παράγει «οικολογικό» καύσιμο θα πρέπει να κάνει επενδύσεις 750 εκατομμυρίων σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρο Βενιάμη: «Η Ναυτιλία είναι διαχρονικά πρώτη και πάνω από κόμματα. Ο ΙΜΟ έχει συμβάλει σημαντικά στην χάραξη στρατηγικής αλλά έχει κάνει λάθη λόγω πολιτικών πιέσεων ή συμβιβασμών. Η μετάβαση χρήσης καυσίμων σύμφωνα με τις νέες απαιτήσεις του 2020 δεν θα είναι μία απλή διαδικασία» επεσήμανε ο Θ.Βενιάμης:
«Συμφωνούμε με την αποθείωση των καυσίμων αλλά πρέπει ο κάθε ένας να αναλάβει τις ευθύνες του και πρωτίστως οι εταιρίες παραγωγής,. Η ναυτιλία υπερασπίζεται το συμφέρον των πολλών και δεν θα δεχτεί κανονισμούς που αντίκεινται στην ασφάλεια των πλοίων και των ναυτικών. Αν συνεχίσουν έτσι θα χάσουν τον ύπνο τους» για να προσθέσει:
«Είναι προκλητικό ότι ακόμη και σήμερα έξι μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης του νέου Κανονισμού και ενώ υπάρχει πια πλήρης επίγνωση των προβλημάτων και των προκλήσεων που θα κληθεί να διαχειριστεί η πλοιοκτησία, παραμένει απολύτως εκτός ευθυνών η βιομηχανία παραγωγής πετρελαίου, η οποία δεν ανταποκρίθηκε στο καθήκον της να μπορέσει, μέσω των κατάλληλων επενδύσεων, να παράγει εγκαίρως τα αναγκαία σε ποσότητα και ποιότητα, νέα καύσιμα. Δύο μέτρα και δύο σταθμά, μία στάση που δεν μπορεί να δικαιολογηθεί και ούτε να γίνεται αποδεκτή. Δεν μπορώ να μην κατακρίνω επίσης την έλλειψη ανταπόκρισης στις ανησυχίες που εκφράσαμε, από τους κατασκευαστές των μηχανών των πλοίων μας. Κανείς δεν έχει εγγυηθεί αν θα λειτουργούν οι μηχανές με ασφάλεια με τα νέα καύσιμα, και αναφέρομαι ειδικότερα σταblends με τα οποία θα αναγκαστούμε να εφοδιασθούμε.
Δεν θεωρώ παράλογη την απαίτηση της ναυτιλίας ότι η πετρελαϊκή βιομηχανία είναι υποχρεωμένη να μας παρέχει αποθειωμένα καύσιμα, συμβατά όμως με τους διεθνείς κανονισμούς και άρα ασφαλή για τη λειτουργία των πλοίων μας».
Από την πλευρά του, ο Μιχάλης Λάμπρος, πολύπειρο στέλεχος της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, που παρακολουθεί το θέμα από την αρχή του τονίζει :
Πλησιάζει ο χρόνος που βάσει των κανονισμών του ΙΜΟ θα τεθεί σε εφαρμογή σε παγκόσμια κλίμακα η επιβολή καυσίμων μειωμένων σε περιεκτικότητα θείου για τα πλοία σε διεθνές επίπεδο, κάτι που σημαίνει ότι το κόστος των νέων καυσίμων θα αυξήσει σε υψηλό επίπεδο τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων, με αποτέλεσμα ένα μεγάλο ποσοστό να μην είναι πλέον ανταγωνιστικό και να αντιμετωπίζουν κίνδυνο απόσυρσης από την παγκόσμια αγορά.
Το ετήσιο επιπλέον κόστος σε παγκόσμιο επίπεδο υπολογίζεται πάνω από 60 δισ. δολάρια.
Κινδυνεύει να τιναχτεί στον αέρα μια πολλή μεγάλη μερίδα κυρίως ποντοπόρων πλοίων» και συνεχίζει:
«Σήμερα παρά ποτέ άλλοτε υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να μην υπάρχουν διαθέσιμα τα νέα καύσιμα σε πάρα πολλά λιμάνια εκτός της Ευρώπης ιδιαίτερα σε απομακρυσμένα σημεία του πλανήτη με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να μείνουν τα πλοία χωρίς σωστή πετρέλευση και να επικρατήσει χάος στην παγκόσμια Ναυτιλία που διαθέτει σήμερα 80.000 με 90.000 πλοία όλων των κατηγοριών.
Εναλλακτικές προτάσεις που συζητούνται από τους Διεθνείς Ναυτιλιακούς φορείς προκειμένου να μειωθεί το λειτουργικό κόστος των πλοίων αφορούν τις εξής δύο περιπτώσεις.
1. Τοποθέτηση στα πλοία εξοπλισμού αποθείωσης των καυσαερίων τα γνωστά σε όλουςScrubbers ούτως ώστε οι μηχανές αυτών των πλοίων να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν καύσιμα μεγαλύτερης περιεκτικότητας σε θείο. Το κόστος τοποθέτησης Scrubbersκυμαίνεται από τρία έως και έξι εκατομμύρια δολάρια, ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου, κάτι πέρα για πέρα ασύμφορο για τα υπερήλικα πλοία που αποτελούν σήμερα το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων σε διεθνές επίπεδο.
2. Επιπλέον η χρήση των scrubber, τα περισσότερα εκ των οποίων με τη σειρά τους χρησιμοποιούν θαλασσινό νερό για να φιλτράρουν τα καυσαέρια, απλώς μεταφέρει την επιβάρυνση της ατμόσφαιρας με θείο στην θάλασσα. Σειρά μελετών που δημοσιεύονται το τελευταίο διάστημα στα διεθνή μέσα μαζικής ενημέρωσης σημειώνουν ευθέως πως η χρήση scrubber είναι επιεικώς αμφιλεγόμενη.
3. Μόνο το 11% του παγκόσμιου στόλου έχει εξοπλιστεί ή αναμένεται να εξοπλιστεί μεScrubbers. Τι θα γίνει επομένως με το υπόλοιπο 89%;»
Σύμφωνα με τον Μιχάλη Λάμπρο η δεύτερη περίπτωση που υποστηρίζεται από Γάλλους επιχειρηματίες αφορά την μείωση των ταχυτήτων στα πλοία ούτως ώστε να μειωθεί ανάλογα το κόστος των χρησιμοποιούμενων νέου τύπου καυσίμων. Μέχρι τώρα 113 ναυτιλιακές εταιρείες μεταξύ των οποίων περίπου 12 Ελληνικές πληροφόρησαν τον ΙΜΟ για την πρόθεση τους να μειώσουν τις ταχύτητες των πλοίων κάτι που σίγουρα θα ελαφρύνει το κόστος καυσίμων και θα συμβάλλει θετικά στην μείωση των εκπομπών καυσαερίων στην ατμόσφαιρα, και ζητούν την έγκριση του.
«Είναι όμως αυτή μια σωστή λύση ή θα δημιουργήσει ανάγκες στις διεθνείς μεταφορές για περισσότερα πλοία ούτως ώστε να εξυπηρετούνται οι μεταφοράς των φορτίων κάτι που θα μετακινήσει το επιπλέον κόστος στα φορτία και στους ναυλωτές» αναρωτιέται ο Μιχάλης Λάμπρος:
«Η στροφή σε ελαφρύτερα καύσιμα χαμηλού θείου στα πλοία θα μπορούσε να αυξήσει την τιμή του πετρελαίου ντίζελ για τα φορτηγά κατά 50% και για τα καύσιμα αεροσκαφών κατά 30-40% από το 2020. Πρέπει όλοι να επιμείνουν στην παράταση εφαρμογής των νέων κανονισμών χρησιμοποίησης καυσίμων από τα πλοία κατά δύο ή ακόμα και τρία χρόνια.»
Του Μηνά Τσαμόπουλου - newmoney.gr
